Evaziune fiscală și de maniere pentru toți: taxiul bucureștean

De-a lungul ultimilor ani, ANAF a jucat de multe ori rolul polițistului vesel care te amendează dacă scuipi pe stradă, în timp ce în spatele lui se deversează tone de gunoaie evazioniste. Se pare că principiile financiare de control nu i-au fost întotdeauna predate, materialitate, eficiența controlului (o acțiune ce costa 10,000 de lei recuperează 1,000), funcția constructivă, educativ-stimulativă samd.

Ca să rămânem în stradă (despre birourile marii evaziuni cu altă ocazie), pe lângă buticurile, barurile, restaurantele selectiv vizate, mai este un domeniu la îndemâna inspectorilor fiscali, neglijat cu îndârjită consecvență de-a lungul timpului, chiar dacă evaziunea sa atinge ușor 50%: taxiul bucureștean.

In ciuda puterii de cumpărare substanțial mai ridicate decât în toate orașele tarii, majoritatea taximetrelor bucureștene practică un tarif de 1.39 lei / km, aproape la jumătate față de Cluj-Napoca, Craiova sau chiar Buzău. In aceste condiții, ajungi aproape oriunde cu 15-20 lei, pe distanțe respectabile între marile bulevarde ale capitalei, ceea ce te îndeamnă, chiar dacă ai nervi suficient de tari să te arunci in jungla traficului bucureștean, să iți lași cele mai multe ori automobilul acasă.
Economic face sens, doar parcarea vămuită de veșnicii parcagii – pe care poliția îi considera decor urban, poate costa mai mult decât alternativa taxi, în timp ce în eventualitatea (deloc improbabilă) să lovești mașina, bugetul de transport e dezechilibrat pentru o bună perioadă.

Din aceste motive, și în minte cu principiul „dacă vrei să cunoști cu adevărat un oraș, plimbă-te cu taxiul”, sunt un client aproape zilnic al firmelor bucureștene de taxi. (Pitorescul de neînchipuit al poveștilor auzite de la taximetriștii bătrâni, tot mai puțini acum, va trebui amintit odată). Totuși, nu poți să nu fi intrigat de modelul de business al firmelor de taxi : cum să faci bani la prețul asta, în condițiile unor costuri mari, în creștere (combustibil, piese de schimb, șamd.), şi a unei abundențe de mașini galbene ? Dar mai ales, de ce se menține tariful ăsta ridicol în orașul cu cea mai mare putere de cumpărare din țară ?


Majoritatea stațiilor abunda în mașini glabene

Răspunsul poate fi la îndemâna oricui care face câteva curse şi pune întrebări țintite unor taximetriști mai isteți, nu puțini în București.

i) în Capitala sunt ca. 10,000 de taxiuri, pe principiul legal 4 licențe la mia de locuitori. La acestea se adaugă un bonus de ca. 5-6,000 licențe din județul Ilfov, acordate în localități satelit, de mici dimensiuni, după o logică care scapă. Dezbaterea despre legalitatea acestora e intensă şi evidentă…numărul taxiurilor din Ilfov e mult supradimensionat pentru localitățile de origine, iar legal nu au voie sa facă curse în București, exact locul unde își fac banii.

In cazul Ilfov, toate licențele sunt obținute de o mână mică de oameni (cu aparent substrat politic – un taximetrist povestea despre „target-urile” din campaniile electorale), spre deosebire de București unde dispersia e mai mare între firme, precum si între firme și persoane fizice (PF).

Modul de lucru e simplu pentru cineva care are licențe: își cumpără mașini (noi sau second-hand în anumiți parametri), le colantează, le găsește șofer şi le dă drumul; dacă nu are resurse, vorbește cu un prieten cu bani care îi pune la dispoziție mașini pentru numărul de licențe, fiind remunerați conform mai jos:

Șoferul plătește minim 100 RON / zi (sunt cazuri când se ajunge şi la 130 RON, dar să reținem minimul) pentru folosirea licenței şi a mașinii, evident, suportând combustibilul. Aceasta taxă, plătibilă fie că mergi sau nu, trebuie depusă în max. 2-3 zile în casieria firmei, încasare pentru care șoferul de taxi nu primește nici un document justificativ (informație de la toți șoferii cu care am vorbit). Tot de la ei știu că 50% din banii aceștia merg la firma care asigura dispeceratul, brandul si reparația mașinii, iar restul (procentul e confirmat şi de o anchetă a Gazetei Sporturilor), la deținătorul mașinii ce poate fi sau nu aceeași persoană cu titularul licenței. In traducere, max. 50% din acești bani de taxă zilnică au șanse sa fie contabilizați. Să facem un calcul pentru Ilfov : 6,000 licențe x 312 zile lucrătoare / an (6/7) x 50 lei înseamnă ca. RON 94-95 mio / an nefiscalizati (EUR 21 mio) – in varianta optimistă că cealaltă jumătate vede integral registrele contabile.

ii) La nivel de București, situația e identică (aceeași taxă zilnică), cu mențiunea că circulația taximetrelor in perimetrul orașului e legală. Sunt ca. 10,000 licențe, si nu văd de ce firmele de aici ar dori sa afișeze o profitabilitate mai mare decât confrații din IF. Ca dovadă, două mari firme (cele mai mari de fapt) din București si Ilfov, au acceptat nu demult o amendă de 100,000 EUR pentru menținerea unor preturi neconcurențiale – da, banii vin din numărul mare de mașini nefiscalizate. In București mai sunt, nu multe, licențe de PF. Aceștia declară cat doresc, iar verificarea, dacă există, simbolică. Vom retine si in cazul lor 50% sume nedeclarate.

iii)  Pentru ca un șofer să facă bani pe o mașină & licență străine, trebuie muncă multă, ziua începe cu -130 RON (100 RON taxa de mașină + 30 RON gazul aferent pentru acoperi cei 100 RON), asta înseamnă un număr substanțial de curse şi 12-16h / zi de muncă. (Cursa medie costă 15 RON spuneau șoferii, deci ca. 8-9 curse pentru breakeven). Riscurile sunt evidente (un taximetrist mi-a scos în evidenta asta, „aveți grija când luați taxi de seară, sunt oameni după foarte multe ore şi nu mai văd bine »).

Deci, 10,000 taxiuri * 312* 50 = RON 156 mio, ca. EUR 35 mio.

La acești bani trebuie adăugat, oricât de mare sau de mic, surplusul pălmașilor de la volan, acesta nu e contabilizat, le rămâne integral (moralmente, pe bună dreptate, fiscal vorbind, ilegal) – ei primesc uneori un salariu minim de la firmă, din cei 50 RON pe zi care sunt declarați, dacă. La fel si pentru deținătorii de licențe PF, unde am declarat un modic de 50 RON pe zi, suma fiind probabil mai mare.

Însumând cele de mai sus (fără câștigul șoferilor), se obține un min. anual de EUR 55-60 milioane nefiscalizați, doar din taxiul bucureștean. Desigur, suma nu e chiar catastrofală, dar spre deosebire de alte cazuri are materialitate (e bugetul anual al câtorva spitale mai mici).


Foarte multe accidente de întâmplă din cauza șoferilor de taxi nepregătiți sau obosiți

Mai important însă ca aspectul fiscal, e cel social. Evaziunea fiscală nu e negativă nu doar prin aspectul cantitativ, al minusului la bugete, dar numărul mare de mașini, neverificate, înseamnă o calitate incertă a șoferilor, profesional si uman. Pentru a atinge nivelul de profituri urmărit, la acest tarif infim, piață este inundată de mașini galbene (ca. 17,000), fiind magnetul celor fără loc de muncă, cel mai adesea fără o pregătire tehnică şi comportamentală adecvată. Asta înseamnă riscuri mari în trafic (câte cazuri de accident au fost!), iar pentru doamne si domnișoare, o întreagă aventură să ia taximetrul singure, fiind expuse la toate consecințele lipsei de maniere.

Marii șoferi bucureșteni de taxi de altădată, galanți, plini de spirit şi poveşti înțelepte, niște Mitică în cel mai nobil sens, aproape nu mai există, ceea ce înseamnă că orașul riscă să își piardă spiritul.

Taxiul bucureștean trebuie regândit din temelii, pe baza unui tarif adaptat, care să includă standarde înalte pentru mașini şi în special pentru șoferi, conform calității orașului. Primul pas este în curtea fiscului, măcar pentru acest motiv inspectorii ANAF să înceapă să își facă treaba.

V.D.

DistribuieShare on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on RedditEmail this to someone